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              美國造車新勢力大敗退

              出處:北京商報 作者:趙天舒 網編:方彬楠 2024-03-04

              壹圖網/圖

              幾年前,美國造車新勢力Rivian、Lucid和Fisker都曾風光無限,在投資者興趣高漲的情況下,這些電動汽車制造商的市值一度有向特斯拉挑戰的架勢。而今天的情況卻沒那么樂觀,2024年開年,造車新勢力“生死洗牌”在全球上演。一將功成萬骨枯,能夠堅持到最后的總歸是少數,畢竟連蘋果都放棄了造車夢。

              岌岌可危

              近日,美國造車新勢力中2家曾被寄予厚望追趕特斯拉的公司——Rivian和Lucid相繼公布2023年財報,但慘淡的數字顯然沒能達到人們期待。

              Rivian公布數據顯示,2023財年,公司實現總營收44.34億美元,同比大漲167%。但企業盈利能力仍沒有顯著好轉,2023財年,Rivian的息稅前利潤為-57.39億美元,歸母凈利潤為-54.31億美元,低于市場預期。伴隨低迷業績而來的,還有裁員、訂單量下滑、股價走低等一系列負面影響。人員方面,Rivian表示,將再次裁員10%,以保持公司的運轉效益。

              對此,特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克也在社交媒體X上表示,按照目前的發展軌跡,Rivian將在6個季度內破產。

              另一家公司Lucid更加岌岌可危,2023財年,其總營收小幅下滑2.12%,為5.95億美元,說明公司并沒有形成有效的業務突破。其盈利能力更是巨幅下滑,2023年,公司的歸母凈利潤為-28.28億美元,下降116.83%。

              同時,數據還顯示,2023年,Lucid僅交付汽車6001輛;2024年,公司的產量目標也僅為9000輛,這與其上市初期定下的“2023年底,產能達到9萬輛”的目標相去甚遠。在規模效益顯著的汽車產業,Lucid不能形成規模突破或很難實現翻身。馬斯克稱,Lucid仍能保持生存的唯一因素,就是中東資本的維系。

              另一家車企Fisker,其市值從2021年的41億美元降至2.58億美元。3月1日,Fisker宣布將裁員約15%,以節省現金并尋求更多融資。裁員主要與銷售策略轉向經銷商合作伙伴模式有關。而Fisker后續如果無法獲得資金,可能不得不減少對產品開發和運營的投資。據悉,該公司還計劃減少實際占地面積,并削減其他開支。當日,Fisker盤后大跌超35%。

              大起大落

              美國造車新勢力的熱潮起源于2020年疫情暴發。彼時美聯儲為了救市,將基準利率下調至0—0.25%的有史以來最低水平,并啟動規模達7000億美元的量化寬松計劃,而電動汽車成為熱錢流入最多的領域之一。

              作為電動汽車第一股的特斯拉,2020年股價上漲超650%,當年年底市值達到6580億美元,超過了豐田、大眾、通用汽車等一眾車企,成為全球市值最高的汽車企業。

              除了特斯拉,那一年美國至少有20家電動汽車相關的公司通過特殊目的收購公司(SPAC)實現借殼上市。其中就有Lucid和Rivian兩家車企,后者更是被媒體稱作“特斯拉殺手”,身后還站著亞馬遜和福特等眾多大型支持者。

              這股借殼上市的熱潮在2021年11月Rivian上市時達到頂峰。上市首日,Rivian市值就超過了股東福特,短期內更飆升至1500億美元,當時成為僅次于特斯拉和豐田的全球市值第三大車企。然而,此時的Rivian,除內部交付了少量R1T電動皮卡外,對外交付量為零。用馬斯克的話說:“這真是奇怪的日子,因為沒有交付任何汽車的公司就能輕松獲得如此高的估值。”

              現在看來,那是美國造車新勢力的一個轉折點。標普全球移動汽車分析師斯蒂芬妮·布林利指出,2020年前,美國電動汽車市場的主基調是先嘗試推出產品,再看市場反應;2020年后,由于政策推動美國汽車業向電動汽車過渡,初創企業和投資者都開始蜂擁而至。

              但漸漸地,當資本市場回歸理性,這些在上市初期仍沒有實現量產交付的造車新勢力顯然跟不上步伐。接下來,美聯儲在2022年3月開始,以40年來最快的速度加息,與當時熱錢流動的環境大不相同,資本市場變天了。

              截至目前,根據《美國汽車新聞》對美國10家造車新勢力企業的資金狀況調查,大多數都面臨著現金流捉襟見肘的窘境,只有4家企業手頭有足夠的現金能維持一年以上的運營。另據美國證券交易委員會(SEC)的最新文件,只有寥寥幾家造車新勢力企業能夠承擔兩年以上的現金消耗。

              增長危機

              對于全球造車新勢力來說,2024年都將極具挑戰,即便是特斯拉對于2024年的預期也較為保守。馬斯克在財報電話會上談及2024年的預期,明確提到2024年特斯拉的汽車業務增長率可能會明顯低于2023年,因為公司正處在兩代產品的浪潮之間,上一個浪潮是Model3/Y的全球熱賣,而下一個浪潮是計劃于2025年底量產的下一代車型的全球性擴張。數據顯示,2024年,特斯拉股價下滑20%,市值減少約1500億美元。

              就連打算十年磨一劍的蘋果,也宣布擱置并取消自動駕駛電動汽車的所有開發計劃,眾多成員將被調往人工智能部門,與汽車相關性較強的員工會被分流或者裁掉。對此,大多數人認為是造車業務投入大、周期長、競爭激烈。

              中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝認為,蘋果之所以選擇退出,可能受到多種因素的影響,包括資金、技術資源、政策環境以及新能源汽車市場的整體環境等??紤]到新能源汽車的發展已經到了一個較高的門檻,蘋果可能認為當前的環境并不適合其長遠發展。而這或許也可以為美國造車新勢力敲響警鐘。

              為了自救,其他美國新勢力也將目光投向了中國市場,試圖成為下一個“特斯拉”。 去年6月,Fisker宣布正式進軍中國市場,Fisker創始人亨利克·菲斯克(Henrik Fisker)帶著一眾高管拜訪中國,還特地前往上海臨港新區走訪,并參加了座談峰會。要知道,特斯拉上海超級工廠就在臨港新區,Fisker目的不言而喻。

              業內人士評論,Fisker很可能計劃采用類似特斯拉的方案,在上海建設獨資工廠,將汽車的生產、銷售、售后等流程全部搬到中國。

              但汽車專家賈新光指出,上述美國新勢力的財務狀況都不容樂觀,很難支撐他們進入中國市場。工廠建設、招募團隊、搭建銷售渠道等都是一筆不小的開支。對于目前處于虧損的美國新勢力而言,恐怕無力負擔。即便真的搬來中國,汽車順利生產并銷售,也不見得就能賣得出多少。

              顏景輝則談道,不可否認,無論是新能源汽車接受程度,還是供應鏈體系的完善程度,中國是最適合新能源汽車發展的市場。但是,中國又是最具挑戰性的市場。相比起美國市場,中國市場競爭更為激烈。

              北京商報記者 趙天舒

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